Фирменный мост: Важные аспекты его проектирования и строительства - Строительство и ремонт

Мост Signature Bridge представляет культуру Индии благодаря своей форме “Намасте” – жесту, выражающему почтение и уважение. Обычно мосты строят симметричной формы, чтобы вес приходился на всю длину моста, что еще больше снижает нагрузку на фундамент. Однако мост Signature Bridge имеет асимметричную форму и является первым в Индии асимметричным стальным вантовым мостом.

Мост Signature Bridge пересекает реку Ямуна в районе Вазирабад, Нью-Дели. Главный пролет моста составляет 251 м, а общая длина моста – 575 м. Мост вдвое выше Кутаб Минара и признан самым высоким сооружением Нью-Дели.

Настил моста представляет собой композит из стали и бетона, настил состоит из двух проезжих частей с четырьмя полосами движения общей шириной 14 м. Его эффектный наклонный стальной пилон высотой 154 м и элегантная вантовая конструкция делают его привлекательным и внушительным дополнением к линии горизонта Дели.

Мост Signature
Image Courtesy: TourMyIndia

Пилон моста состоит из лестниц и лифтов для доступа на вершину пилона для технического обслуживания и осмотра достопримечательностей. Он также оснащен сложной системой мониторинга здоровья конструкции, которая отслеживает погодные нагрузки (например, температуру, штормы), землетрясения и реакцию конструкции моста.

5. Задержки сроков и перерасход средств

6. Основные проблемы на этапе строительства и выполнения работ

6.1 Контрактные вопросы
6.2 Экологические разрешения
6.3 Проблемы с поставщиками
6.4 Социальные и правовые вопросы

Часто задаваемые вопросы

1. Расположение моста Сигнатура

Мост Signature Bridge соединяет Вазирабад с Восточным Дели. Этот мост был построен в первую очередь для сокращения времени в пути между северным и северо-восточным Дели.

Карта, показывающая расположение Сигнатурного моста

2. Детали фундамента

Ниже описаны детали фундамента моста “Подпись”:

Профиль скального основания под мостом сильно варьируется, поэтому конструкция фундамента была достаточно сложной.

Для опор моста были предусмотрены открытые и колодезные фундаменты.

Основной фундамент, на который опирается пилон моста, состоит из двух больших круглых открытых фундаментов. Диаметр каждого круглого фундамента составляет 23 м.

Для выемки грунта на уровне фундамента были использованы специально спроектированные шпунтовые перемычки, поддерживаемые пальцевыми штырями и системой креплений.

Скважинный фундамент был построен с использованием метода “jack down” для быстрого и оперативного погружения.

3. Материалы, использованные для строительства

Ниже описаны материалы, использованные при строительстве моста “Сигнатура”:

Для строительства была использована конструкционная сталь марки S355J2 толщиной до 80 мм и сталь марки S355NL толщиной свыше 80 мм.

В общей сложности 6500 и 7000 метрических тонн стали было использовано для изготовления пилона и настила, соответственно.

Для улучшения деформационных свойств линии высоконапряженной зоны пилона и основания пилона была использована сталь марки S460 NL.

Для строительства фундамента и настила использовался бетон марок от М-40 до М-60.

Модель, представляющая сигнатурный мост

4. Строительство надстройки

Двумя основными компонентами моста Signature Bridge являются пилон и настил. Пилон представляет собой сложную трехмерную конструкцию, наклоненную во всех плоскостях. Он состоит из нерегулярных панелей, скрепленных стальными листами различных марок. Палуба моста представляет собой композит из стали и бетона. Ниже рассматриваются детали конструкции пилона и настила моста:

Компоненты сигнатурного моста

4.1 Работы по изготовлению

Ниже описаны работы по изготовлению, необходимые для строительства моста Signature Bridge:

В ходе предварительного исследования было решено использовать сегменты пилона размером 6,5 м х 6,5 м х 15 м. Вес этих сегментов варьировался от 60 до 560 метрических тонн.

Позже стало ясно, что транспортировка таких негабаритных и громоздких сегментов из производственного цеха на место строительства практически невозможна. Кроме того, создание сложной производственной мастерской на объекте было нецелесообразно из-за нехватки времени.

Чтобы преодолеть ограничения по транспортировке, пилон был разделен на подпанели транспортабельных размеров путем введения дополнительных соединений.

Подпанели пилона были изготовлены в специализированных мастерских и доставлены на площадку. На месте эти подпанели были собраны для получения сегментов требуемого размера.

Для поддержания качества продукции проводились различные методы неразрушающего контроля (НК), такие как тест на проникновение красителя, ультразвуковой контроль и т.д.

4.2 Работы по возведению пилона и палубы

Ниже описаны работы по возведению пилона и настила для строительства моста Signature:

Поскольку мост Signature является асимметричным вантовым мостом, конструкция была неустойчивой в процессе возведения из-за своей асимметрии. Поэтому были созданы специальные опоры для поддержки конструкции и сохранения правильной геометрии.

Для поддержки предварительного этапа возведения пилона у основания пилона была установлена уникальная система стяжек. Далее пилон поддерживался специально разработанной временной распоркой, а после возведения пилона были установлены постоянные тросы.

Для возведения пилона был использован гусеничный кран грузоподъемностью 1250 тонн.

Конструкция палубной балки была выполнена с помощью портала “Голиаф”, установленного над временным открытым каркасом из горизонтальной балки, который далее поддерживался двумя парами наклонных опор.

Конструкция, поддерживающая пилон

5. Задержки по времени и перерасход средств

Первоначальная смета расходов на строительство моста составляла 464 кроры в 2005 году. В 2006 году было утверждено финансирование в размере 459 крор. Позже проект моста был изменен: из простого он превратился в мост-достопримечательность. В 2010 году стоимость была изменена до INR 1131 крор, а в 2015 году – до INR 1575 крор.

Тендер на строительство первой фазы был объявлен в 2007 году. Было решено завершить работы до Игр Содружества 2010 года. Однако изменение дизайна и размеров проекта привело к увеличению стоимости проекта. После этого в 2010 году работы снова были завершены. На этот раз было решено завершить проект до декабря 2013 года. Однако он снова не уложился в срок из-за проблем с контрактом. Наконец, строительство моста Signature Bridge завершилось в 2018 году, и он был открыт для публики 4 ноября 2018 года.

Задержки по срокам и превышение стоимости моста Signature Bridge

6. Основные проблемы на этапе строительства и реализации проекта

Ниже описаны основные проблемы на этапе строительства и реализации Signature Bridge:

В начале проекта был принят свайный фундамент. Однако после детального исследования грунта было обнаружено, что под опорами имеются различные толщи горных пород. Это привело к изменению конструкции фундамента.

Встроенный свайный фундамент был заменен на скважинный фундамент. Таким образом, изменение конструкции фундамента привело к задержке строительства объекта. Это произошло из-за того, что не было проведено детальное геотехническое исследование участка перед началом работ.

Для установки массивных стальных опор без балансировки требовался большой кран. Однако при установке крана возникли проблемы, поскольку несущая способность грунта берега Ямуны была низкой, и крану приходилось выдерживать большие нагрузки.

Для подъема и транспортировки сборных сегментов был использован козловой кран. Однако из-за сильного шторма в июне 2016 года работа козлового крана сильно пострадала, и его пришлось перепроектировать и изготовить заново. Поэтому работы были приостановлены до декабря 2016 года, что привело к задержке в установке балок.

Строительство моста было отложено более чем на десять лет из-за нескольких факторов, таких как контрактные вопросы, экологические согласования и т.д. Эти факторы подробно рассматриваются в последующем разделе.

6.1 Контрактные вопросы

Договор на строительство подхода к мосту был предоставлен компании Gammon India в 2008 году. После ряда задержек тендер на строительство моста был отдан компании Gammon-ConstrutoraCidade-Tensacciai в 2010 году. Из трех партнеров Gammon является индийской компанией, а два других – итальянской и бразильской соответственно.

Однако в то время Gammon India участвовала и в других проектах, например, в строительстве метро в Дели. В это время произошла крупная авария, связанная с разрушением пирса в метро Дели, что заставило усомниться в надежности компании Gammon India, поскольку углубленная экспертиза показала, что компания несет основную ответственность за разрушение пирса во время строительства метро. Этот инцидент привел к аннулированию контракта с Gammon India и, следовательно, к задержке строительства моста Сигнатура.

6.2 Экологические разрешения

Первоначально правительство Дели обратилось за экологическим разрешением в Министерство охраны окружающей среды и лесов (MOEF) в 2007 году. MOEF уведомило правительство Дели, что такие работы не нуждаются в оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС), так как мосты не относятся к категории объектов согласно Уведомлению об ОВОС 2006 года.

Однако в 2014 году Национальный зеленый трибунал (NGT) подал петицию, в которой говорилось, что мост не может быть самостоятельным проектом и что такие проекты являются частью проектов автомагистралей. Кроме того, общая площадь строительства моста Signature Bridge превышает допустимый предел в 1 50 000 м2, и он подпадает под категорию перепланировки территории согласно уведомлению EIA-2006. Таким образом, NGT поручил комитету по экологической оценке правительства штата провести оценку воздействия проекта на окружающую среду. Это привело к дальнейшей задержке строительства моста. Тем не менее, NGT уведомил, что снос фирменного моста не требуется.

Позже комитет по экологической оценке правительства штата выдал экологическое разрешение в 2017 году с рядом ограничений на определенные виды деятельности.

6.3 Проблемы с поставщиками

Китайская компания Jiangsu Zhongtai Bridge Steel Structure Co., Ltd (ZTSS) имела контракт о поставку стальных балок и пилонов. Однако генеральный контролер и аудитор (CAG) обнаружил некоторые специфические проблемы, связанные с получением стальных пилонов из Китая. Правовые обязательства подрядчика, а также качество стальных рам вызывали сомнения.

Это привело к задержке отгрузки стального пилона. Первая партия стального пилона была получена в сентябре 2013 года.

6.4 Социальные и юридические вопросы

Жители Дели поддержали строительство моста Сигнатура, поскольку он значительно сократит время в пути между северной и северо-восточной частями Дели. Из-за нескольких задержек в реализации проекта активист из Дели подал иск в Высокий суд Дели против задержек в завершении проекта.

Это привело к тому, что суд создал комиссию для изучения причин задержек в проекте. В связи с высочайшим уровнем проверки, каждый строительный объект должен был быть проверен юридическим комитетом, что увеличило сроки строительства. Таким образом, проект столкнулся с юридическими и социальными проблемами и был задержан.

Часто задаваемые вопросы

Какова общая высота моста Signature?

Мост “Подпись” вдвое выше Кутаб Минара и имеет общую высоту 675 м.

Почему был построен мост Signature Bridge?

Мост был построен в первую очередь для сокращения времени в пути (с 45 минут до всего 10 минут) между северным и северо-восточным Дели.

Какова общая стоимость строительства моста Сигнатур?

Строительство моста Signature Bridge было завершено в 2018 году и обошлось примерно в 1517 крор. индийских рублей.

Какой первый в Индии асимметричный вантовый мост?

Мост Signature Bridge – первый в Индии асимметричный вантовый мост, изображающий жест “намасте” (сложенные руки).

Какой тип фундамента предусмотрен для строительства моста Signature?

Для опор моста были предусмотрены открытые и колодезные фундаменты.

В чем ключевые различия между вантовым и вантовым подвесным мостом?

12 типов нагрузок, учитываемых при проектировании мостовых сооружений

Материалы, используемые для строительства мостов

Читайте далее: