Необходимость создания системы рельсового общественного транспорта в Дели назревала уже давно. Однако планы материализовались в середине 90-х годов, когда правительство Индии санкционировало первую фазу проекта “Метро Дели”. Строительство рельсовой системы массового транспорта было поручено корпорации Delhi Metro Rail Corporation (DMRC).
На этапе планирования проекта опыт строительства современной системы метро в стране был минимальным. Все, с чем страна сталкивалась ранее, – это путевая линия протяженностью 16,45 км, выполненная по старинной технологии в городе Калькутта, построенная в период с 1974 по 1996 год. Поэтому это не помогло в выборе технологической системы для предлагаемого Делийского метрополитена.
Делийское метро
Особенностью города Дели является высокая интенсивность движения на выбранном коридоре. Кроме того, здесь сложные климатические условия – от знойного, сухого и пыльного лета до морозной зимы и сезонов ливневых дождей. На международном фронте также не так много проектов метро было предпринято для подобных климатических и транспортных условий. Поэтому при принятии решения о технических параметрах и системах эти вопросы были учтены.
Кроме того, дороги в городе очень перегружены, что не позволило бы вести на них строительство в течение длительного времени. Инженеры также не имели опыта прокладки тоннелей в условиях сложной и изменчивой геологии Дели, которая варьируется от мягкой алевритовой глины до выветрившихся трещиноватых пород и прочных кварцитовых пород. Поэтому методология строительства, технологии и процедуры были подобраны таким образом, чтобы соответствовать требованиям быстрого строительства.
Эстакадный маршрут Делийского метрополитена
1. История Делийского метрополитена
Правительство санкционировало первую фазу проекта в 1995 году. Однако фактическое планирование и реализация начались только в 1997 году после образования DMRC.
Фаза-I проекта, состоящая из трех линий общей протяженностью около 69 км, была завершена в 2005 году.
Фаза II проекта, состоящая из 125 км путей, была завершена к октябрю 2010 года, к Играм Общего Богатства 2010 года, проходившим в Дели. Фаза II была завершена в установленные сроки и с минимальными затратами. Эта фаза включала скоростную линию аэропорта протяженностью 22,5 км. После завершения фазы-II сеть протяженностью около 190 км была введена в эксплуатацию.
Фаза-III, включающая прокладку путей протяженностью около 168 км, была завершена к концу 2019 года. В настоящее время Делийский метрополитен находится на этапе-IV, предусматривающем прокладку 114 км, который, как ожидается, будет завершен к 2024 году.
2. Строительство подземных тоннелей
Тоннели для системы метро обычно неглубокие с минимальной вскрышей. Для уточнения, более глубокие тоннели требуют более глубоких станций, что может вызвать неудобства для пользователей метро, а также станции будут потреблять больше энергии для более глубоких эскалаторов и лифтов. Однако прокладка неглубоких тоннелей в городских районах сопряжена с трудностями контроля оседаний на поверхности для защиты свойств конструкции, жизни, движения транспорта и инженерных коммуникаций.
В Дели были применены специально разработанные тоннелепроходческие машины (ТПМ), соответствующие геотехническим условиям. Проводится обследование состояния конструкций в зоне влияния проходки тоннеля, и заранее изучается влияние прогнозируемого оседания на конструкции, чтобы обеспечить безопасность конструкций. Соответствующие изменения в проекте вносятся на основе предварительного обследования состояния и анализа оседания.
Тоннели метрополитена Дели
Сегментная обделка из сборного железобетона используется для прокладки тоннелей. Склады для отливки сегментов расположены вдали от оживленных центральных городских районов. Сегменты перевозятся в больших трейлерах в ночные часы, чтобы избежать заторов на дорогах в дневное время.
Поскольку тоннели в большинстве мест находятся ниже уровня грунтовых вод, для предотвращения утечек из стыков сегментов используются гидрофильные прокладки. Было задействовано большое количество ТБМ, чтобы завершение строительства тоннелей совпадало с завершением строительства станционных сооружений, и был достигнут оптимальный срок завершения проекта.
3. Строительство подземных станций метро
Станции метрополитена в основном расположены под основными дорогами. Поэтому занятие дорог на длительное время создает неудобства для населения, так как в таких случаях приходится перенаправлять движение. Таким образом, вместо метода строительства “разрезать и накрыть” был принят метод строительства “сверху вниз”.
При методе “сверху вниз” сначала возводятся диафрагменные стены RCC с высочайшим уровнем качества. Вертикальность стеновых панелей диафрагмы обеспечивается подходящим методом рытья траншеи и подтверждением вертикальности траншеи перед опусканием арматуры, а затем бетонированием. Вертикальность проверяется путем регистрации траншеи с помощью специального оборудования типа CODEN. Если вертикальность траншеи не соответствует ожидаемому уровню, траншея засыпается, и производится повторное бетонирование.
Строительство подземных станций метро
Для предотвращения обрушения грунта в траншею вместо бентонита используется специальный полимерный шлам, что позволяет избежать проблемы утилизации экологически опасного бентонитового шлама. Аналогичным образом, между двумя панелями мембранных стен для предотвращения утечек из стыков мембранных стен можно предусмотреть водоупоры из поливинилхлорида (ПВХ).
После завершения строительства диафрагменной стены по периметру станции сначала достраивают верхнее перекрытие станционной коробки, оставляя в верхнем перекрытии отверстие для дальнейшей выемки конструкций под верхним перекрытием. Это позволяет быстро восстановить пути и резко сократить их занятость.
4. Эстакадный виадук
Использование сегментной конструкции в надземных виадуках не было распространено в Индии до тех пор, пока DMRC не начала строительство метро в Дели. Если бы строительство надземных виадуков осуществлялось традиционным методом литой конструкции, это могло бы вызвать большие неудобства, так как потребовало бы занять дороги. Кроме того, для завершения работ на виадуке требуется гораздо больше времени. Поэтому DMRC решила прибегнуть к сборному сегментному строительству.
Преимуществами сборного сегментного строительства являются:
Сегментная конструкция в надземном виадуке
5. Использование сборных U-образных пролетных балок
Использование сборных U-образных пролетных балок не только ускорило строительство, но и улучшило эстетику виадука благодаря гладкой форме и единому качеству. Сборные оголовки пирсов и сборные U-образные пролетные балки подходят для строительства длинных надземных виадуков для железнодорожной системы. Ниже описаны основные преимущества системы:
Сборные балки U-образной формы
6. Использование специальных структурных форм, таких как сверхдозированные мосты
Мосты со сверхдозированной разводкой являются наилучшим конструктивным решением в местах, где требуется строительство длинных пролетов, а пространство ограничено. Они также более экономичны, чем вантовые мосты. Высота пилонов в сверхдозированном мосту почти в два раза меньше, чем в вантовых мостах.
Для расширения U-образного виадука третьей фазы Делийского метрополитена DMRC пришлось пересекать пять железнодорожных путей с рядом ограничений, таких как резкое искривление плана, вертикальный зазор железной дороги, невозможность расположения промежуточных опор и неизбежное прерывание железнодорожного движения. DMRC обеспечила дополнительные дозированные мосты на пересечении железнодорожных путей. Помимо первого моста в Японии, это второй мост такого рода, построенный через железнодорожный переезд.
Внедозорный железнодорожный мост
Мост Pragati Maidan – это внедоковый железнодорожный мост с основным пролетом 93 м. Поперечное сечение настила имеет U-образную форму, что позволяет плавно интегрировать систему метро с надстройкой. U-образный пролет сверхдозированного моста формируется путем оборачивания тросов вокруг бетонной балки. Эти кабели вызывают силу предварительного напряжения в балке и повышают ее прочность. Эта балка также повышает жесткость основного пролета.
7. Выбор подвижного состава
Для такой системы общественного транспорта, как метро, финансовая устойчивость системы зависит от поддержания низких затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание. Стоимость энергии обычно составляет около 30-40% от эксплуатационных расходов. Поэтому необходимо иметь очень энергоэффективную систему.
DMRC успешно внедрила высокоэнергоэффективный подвижной состав метрополитена с очень высокими стандартами надежности, ремонтопригодности и безопасности. Кузов из нержавеющей стали был выбран для достижения легкого веса и меньшего обслуживания из-за коррозии. Все материалы, используемые в кузове, имеют очень высокие показатели пожаробезопасности. Дизайн силового оборудования был выбран для достижения высокого ускорения в сочетании с максимально возможной регенерацией энергии при торможении.
Комфорт пассажиров был в центре внимания. В конструкции применена двухуровневая система подвески с превосходной конструкцией тележки для улучшения качества езды. Современные системы оповещения пассажиров и система информирования пассажиров в сочетании с динамической картой маршрута предоставляют необходимую информацию пассажирам.
Расположение сидений в делийском метро
В вагонах установлены энергоэффективные бортовые кондиционеры высокой мощности. Конструкция кузова вагона обеспечивает превосходную тепло- и звукоизоляцию для достижения условий внутри салона, соответствующих необходимым международным стандартам. Для улучшения взаимодействия рельс-колесо, а также для снижения шума и износа колес используются смазочные устройства для фланцев колес.
DMRC стремится к максимальной индигенизации и добилась заметных успехов. Почти 90% парка, используемого в DMRC, было произведено в Индии. Приняв технологию регенерирующего типа подвижного состава, DMRC стала первой организацией в мире, получившей поддержку ООН в секторе железнодорожного транспорта и заработавшей углеродный кредит.
Энергоэффективный подвижной состав Делийского метрополитена
8. Тяговая система переменного тока напряжением 25 кВ
Большинство систем метро в мире имеют систему тяги постоянного тока (DC), обычно около 750 В. Низкое напряжение системы DC имеет ограничения по пропускной способности системы. Поэтому некоторые метрополитены начали использовать систему постоянного тока на 1500 В с подвесным катенарным проводом. Высокое напряжение необходимо для повышения пропускной способности, так как между двумя подстанциями требуется больше поездов, потребляющих очень большой ток.
Поскольку метрополитен Дели должен иметь очень высокую пропускную способность от 60 000 до 90 000 пассажиров в час в каждом направлении, команда исследовала возможность дальнейшего использования высокого напряжения и в итоге выбрала систему тяги переменного тока 25 кВ. В основном, тяговая система переменного тока 25 кВ обычно используется для пассажирских железнодорожных поездов во всем мире. Поэтому впервые для работы метрополитена в Делийском метро была применена система тяги переменного тока 25 кВ. С тех пор система работает очень удовлетворительно.
Легкий, эффективный подвижной состав в сочетании с высоковольтной системой тяги переменного тока оказался очень энергоэффективной системой и помог DMRC сохранить свою финансовую жизнеспособность.
Система тяги переменного тока 25 кВ
9. Автоматическая система оплаты проезда
Было также осознано, что для создания эффективной сети метро обязательно нужна удобная для пассажиров система оплаты проезда.
Система автоматической оплаты проезда (AFC) требует меньше персонала, снижает вероятность утечки, позволяет быстро менять тарифы, все операции регистрируются, а отчеты управленческой информации легко генерируются. Таким образом, очевидным выбором между ручной и автоматической системой была система AFC.
Опять же, выбор был между магнитным или бесконтактным носителем билета. Анализ, проведенный DMRC, привел к выводу, что бесконтактный вариант является оптимальным решением. Вкратце, он обеспечивает лучшую пропускную способность, большее количество повторно используемых билетных носителей и менее подвержен механическим проблемам из-за бесконтактного взаимодействия между валидатором и билетом.
Жетонная система метрополитена Дели
Бесконтактные смарт-карты (CSMC) считались идеальным решением для многоразовых поездок. Однако дилемма с однократной поездкой оставалась по соображениям стоимости. В итоге, CSMC были признаны правильным выбором для разовых поездок. Сами жетоны на одну поездку изначально дороже в производстве. Однако они восстанавливаются при выходе из ворот и могут быть использованы повторно до 50 000 раз, что снижает удельную стоимость одной поездки.
DMRC была первой системой метро в мире, которая ввела этот тип бесконтактного смарт-жетона для разовых поездок. Сегодня, однако, многие системы метрополитена в мире перешли на эту систему.
Автоматическая система оплаты проезда
Вопросы и ответы
Ходят ли поезда делийского метро по расписанию?
Поезда ходят с более чем 99,7% пунктуальностью.
Какая самая глубокая станция метро Делийского метрополитена?
Станция метро Hauz Khas на пурпурной линии является самой глубокой станцией метро Делийского метрополитена, ее глубина составляет 30 м.
Где находится самый высокий эскалатор в Индии?
На станции метро Janakpuri West Делийского метрополитена находится самый высокий в Индии эскалатор высотой 15,6 м.
Какая самая маленькая станция метро в мире?
Станция метро “Ашрам” на розовой линии Делийского метрополитена – самая маленькая станция метро в мире.
Какая самая высокая станция метро Делийского метрополитена?
Станция метро Dhaula Kuan – самая высокая станция метро Делийского метрополитена, ее высота составляет 23,6 м.
Почему метро Дели считается самым экологически чистым метрополитеном в мире?
Делийское метро считается экологически чистым, потому что оно стало первым в мире железнодорожным метрополитеном, получившим поддержку ООН для получения углеродных кредитов за сокращение выбросов парниковых газов почти на 6,30,000 тонн в год.
Сколько людей ежедневно пользуются метрополитеном Дели?
Приблизительно 30 лакхов ежедневно пользуются метрополитеном Дели.
Сколько действующих линий метро построено Делийским метрополитеном?
Делийский метрополитен построил в общей сложности девять действующих линий метро. Это желтая линия, синяя линия, красная линия, зеленая линия, фиолетовая линия, пурпурная линия, оранжевая линия, розовая линия и серая линия.
Статуя единства: Конструктивные и строительные особенности самой высокой статуи в мире
Мост Signature Bridge: Важные аспекты его проектирования и строительства
Читайте далее:- Тоннель под Ла-Маншем: Строительство самого длинного в мире подводного тоннеля.
- Готардский базовый тоннель: Особенности строительства самого длинного в мире тоннеля.
- Туннель Атал Рохтанг: Строительство самого длинного в мире автодорожного тоннеля на высоте 10 000 футов.
- Виадук Мийо: Особенности конструкции самого высокого моста в мире.
- Причина роста транспортной системы Китая: тематическое исследование.
- Строительные технологии для возведения уравновешенного консольного моста.
- Типы мостов по пролетам, материалам, конструкциям, функциям, полезности и т.д..